Plan Navegabilidad Río Magdalena

El documento justifica la necesidad de restablecer la navegabilidad del río Magdalena debido a la baja competitividad de Colombia en el comercio exterior por los altos costos de transporte, principalmente por la deficiente infraestructura vial. Se cita el reporte Doing Business 2013, que indica que los costos de manejo y transporte de carga en el comercio exterior colombiano representan el 78.76% del costo total, en contraste con el 48.5% en países de la OCDE, 41% en CIVETs, 40% en Asia Oriental y el Pacífico, y 43% en América Latina. Esto evidencia una necesidad urgente de diversificar las rutas de transporte y reducir la dependencia de la infraestructura terrestre. El plan se enmarca en las políticas de transporte del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 "Prosperidad para Todos", buscando mejorar las condiciones físicas de navegabilidad a corto plazo e impulsar el transporte multimodal y el desarrollo logístico a largo plazo. La Ley 161 de 1994 faculta a Cormagdalena para la supervisión y coordinación de acciones en la cuenca del río Magdalena, y su Plan de Manejo de Cuenca (PMC) promueve la sostenibilidad del recurso hídrico y acciones de reforestación para mitigar la erosión y los efectos del cambio climático. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande del Magdalena – Cormagdalena, creada por el artículo 331 de la Constitución Política de Colombia, tiene como objetivo principal la recuperación de la navegación y la actividad portuaria, además de la conservación del medio ambiente y los recursos naturales.

Cormagdalena, como entidad responsable de la gestión del río Magdalena, juega un papel fundamental en el plan. Su función de supervisión y coordinación, según la Ley 161 de 1994, es crucial para el éxito del proyecto. El documento destaca la necesidad de una gestión integral del recurso hídrico, considerando la sostenibilidad ambiental y el desarrollo económico. Se menciona el objetivo principal de Cormagdalena, establecido en el artículo 331 de la Constitución Política de Colombia, que incluye la recuperación de la navegación y actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía, así como la preservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables del río. La Ley, además, busca promover la seguridad en el transporte fluvial y la operación portuaria, protegiendo el medio ambiente de los impactos de la navegación, y fomentando la viabilidad del transporte fluvial como actividad comercial. También se enfoca en garantizar el cumplimiento de los acuerdos multilaterales y bilaterales de navegación, armonizando prácticas y estableciendo un sistema de inspección efectivo. El documento también resalta las limitaciones del transporte fluvial, ya que no todas las cargas son adecuadas debido al tiempo de viaje, por lo que se enfoca en cargas de alto volumen, no perecederas y con distancias considerables entre origen y destino.

El plan propone el uso de Asociaciones Público-Privadas (APP), enmarcadas en la Ley 1508 de 2012 y sus decretos reglamentarios (1467 de 2012, 100 de 2013 y 1610 de 2013), para la financiación y ejecución del proyecto. Se argumenta que este esquema permite reducir sobrecostos y sobre-plazos en comparación con la ejecución directa por parte del Estado, gracias a la transferencia de riesgos y al concepto de disponibilidad del servicio, generando incentivos adecuados para el sector privado. La experiencia internacional, como la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay por el gobierno argentino entre 1991 y 1992, sirve como ejemplo de éxito de este tipo de asociación. En ese caso, se logró asegurar un calado de 32 pies en 24 meses (seis meses antes de lo previsto) a través de un subsidio del Estado y peajes, donde el Estado cubrió aproximadamente dos tercios de las obras de dragado y balizaje. El documento enfatiza que la estructuración de la APP para el río Magdalena debe contemplar componentes técnicos mínimos para optimizar la utilización de recursos públicos, reducir la carga fiscal sin trasladar el riesgo comercial, y asegurar la equidad y competitividad frente a otros modos de transporte. Se analizarán ocho escenarios de reactivación del río Magdalena con un modelo econométrico que considera las inversiones necesarias para el mejoramiento del canal navegable y de la infraestructura. Un estudio de Cormagdalena concluye que el desarrollo de la navegación desde Barranquilla y Cartagena hasta Puerto Salgar es técnica y económicamente factible, con una capacidad potencial máxima de 550 millones de toneladas/año.

El plan contempla intervenciones físicas para mejorar la navegabilidad del río Magdalena, enfocándose en aumentar el número de kilómetros navegables y en mejorar las condiciones existentes. Esto implica obras de encauzamiento, dragado y mantenimiento del cauce. Se mencionan estudios de ingeniería de diseño (Fase III) realizados por Cormagdalena, que definen un canal navegable con una profundidad de 7 pies en un tramo de 256 km. Estas intervenciones implican la construcción de estructuras hidráulicas permanentes en 15 tramos sectorizados por Cormagdalena. Se busca garantizar una profundidad mínima para habilitar la navegabilidad, con una profundidad de 40 pies en los primeros 2 km desde Bocas de Ceniza hacia el Puente Laureano Gómez, y 37.5 pies en el resto del canal de acceso, considerando las variaciones hidrológicas estacionales. El diseño incluye anclajes de diques de enrocado para asegurar la estabilidad de las estructuras. El objetivo es aumentar significativamente la capacidad de transporte del río, permitiendo un incremento considerable en el volumen de carga transportada.

El documento menciona la importancia de mejorar la navegabilidad en el Canal del Dique. Se indica que el Fondo Adaptación, en convenio con Cormagdalena, dentro del "Proyecto de Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique", ha contratado estudios para la mitigación del impacto ambiental. Estos estudios se centran en el manejo de sedimentos y el control de caudales, abordando otros problemas ambientales en el área de influencia del canal, basándose en diagnósticos y alternativas de solución planteadas por las autoridades ambientales y estudios previos realizados desde 1997. La mejora de la navegabilidad en este canal es considerada complementaria a las intervenciones en el río Magdalena principal, contribuyendo al sistema de transporte fluvial integral.

El plan considera la necesidad de mejorar la señalización y la seguridad en la navegación del río Magdalena. Se propone que el Ministerio de Transporte, en coordinación con el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y Cormagdalena, incorporen en sus proyectos la infraestructura y señalización necesarias para garantizar la navegabilidad desde Puerto Salgar/La Dorada hasta su desembocadura. Esto incluye la identificación de las luces navegables en los puentes existentes, especificando su gálibo vertical, y la consideración de este factor en los puentes proyectados. Se destaca la importancia del sistema de navegación satelital para reducir tiempos de recorrido y mejorar la seguridad, especialmente en la navegación nocturna; aunque se reconoce que su adopción no es generalizada entre los remolcadores. El diseño también incluirá el manejo sedimentológico del río y medidas de control de inundaciones y reducción de cargas contaminantes en el área de influencia del proyecto. El texto propone alternativas productivas para las comunidades ribereñas, que les permita diversificar sus ingresos ofreciendo servicios relacionados con el mantenimiento del canal navegable y el tránsito de embarcaciones, fomentando así la preservación de la cultura ribereña. Se cita el trabajo de EMDEPA Consultoría S.A. (2011) en el diseño de obras de encauzamiento entre Puerto Salgar y Puerto Berrío, como base para el entendimiento de los costos y eficiencia del transporte fluvial.

Una parte crucial del plan es el desarrollo de una infraestructura intermodal eficiente que conecte los puertos fluviales con la red vial y férrea del país. Esto permitirá aprovechar la cuenca del río Magdalena como un corredor logístico estratégico para el comercio exterior. El documento destaca la necesidad de densificar la red vial y férrea para conectar centros productivos con el río, especialmente en zonas como Boyacá, Santander y Norte de Santander. Estudios del Departamento Nacional de Planeación resaltan la importancia de una red de transporte fluvial que opere desde el centro del país hasta Cartagena (Canal del Dique) y Barranquilla. La meta es lograr una reducción de costos mediante la optimización de una red intermodal. Actualmente, pocos puertos de servicio público cumplen con los requisitos para funcionar como centros de transferencia intermodal, pero se prevén nuevas inversiones para mejorar esta situación y atraer inversión en infraestructura portuaria, incluyendo nodos de transferencia. Se mencionan como ejemplo los puertos privados de Ecopetrol en Barrancabermeja y Cartagena, que operan óptimamente, y las inversiones planeadas en cuatro puertos en Gamarra, Cesar, además del puerto de Barrancabermeja, que ha atraído el interés de firmas extranjeras.

Estudios de Cormagdalena y el Ministerio de Transporte proyectan un aumento significativo en la demanda de transporte fluvial en el río Magdalena, estimando cifras entre 8.3 y 11.2 millones de toneladas anuales. Las cargas potencialmente transportadas incluyen carbón, carga general suelta, granel sólido y líquido, contenedores, e hidrocarburos. Se analiza la demanda potencial en diferentes puntos de origen y puertos fluviales, con el objetivo de optimizar los servicios de interconexión modal y atraer más inversión en infraestructura portuaria. El estudio realizado por Cormagdalena concluye que es técnica y económicamente viable el desarrollo de la navegación desde Barranquilla y Cartagena hasta Puerto Salgar, con una capacidad máxima potencial de 550 millones de toneladas al año. La mejora en la infraestructura y la conectividad intermodal buscará maximizar el uso del río como arteria de transporte, logrando beneficios económicos y un aumento en la productividad del sector industrial y agrícola.

El documento aborda la necesidad de establecer un sistema eficiente de cobro, recaudo y control de tarifas por el uso del río como medio de transporte. Se propone que las tarifas consideren las externalidades positivas generadas, como la mayor productividad y la reducción de costos y tiempos de desplazamiento. La tarifa debe contribuir a la disminución de la carga fiscal sin implicar un traslado de riesgo comercial, promoviendo el uso eficiente del transporte fluvial y manteniendo una competitividad equitativa con otros modos de transporte. El documento propone solicitar al Ministerio de Transporte la expedición de la normatividad necesaria para mejorar estos mecanismos de cobro y control. Se busca optimizar la utilización de los recursos públicos y garantizar la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, contribuyendo a la competitividad del país frente a los acuerdos de libre comercio. La optimización de las tarifas y los mecanismos de cobro buscan asegurar la viabilidad financiera del proyecto y maximizar sus beneficios a largo plazo.

El documento identifica las principales causas del deterioro ambiental en la cuenca del río Magdalena. Estas incluyen la contaminación del agua, la alteración y obstrucción del flujo hidráulico (tanto natural como antrópica), la desprotección de las rondas hídricas y riberas, la pérdida y fragmentación de ecosistemas importantes y su biodiversidad asociada, la expansión de la agricultura y ganadería, la sobreexplotación y uso irracional de los recursos naturales renovables, y el desconocimiento de buenas prácticas ambientales por parte de algunos pobladores. Se destaca la alta tasa de erosión en la cuenca, cercana al 68% desde la década de 1990, y el transporte de 140 millones de toneladas de sedimentos anualmente, según la estación Calamar del IDEAM. La deforestación, con una tasa anual del 1.9% en las últimas tres décadas (una de las más altas de Latinoamérica), contribuye significativamente a la erosión y al transporte de sedimentos, afectando la navegabilidad, especialmente en periodos de estiaje. Estos problemas ambientales impactan negativamente el estado ecológico del río y la sostenibilidad del ecosistema.

Para mitigar estos impactos ambientales, el plan propone varias estrategias de conservación y restauración. Se menciona la elaboración de Planes Generales de Restauración por las Corporaciones Autónomas Regionales (CARs), basándose en el Estudio de Erosión y Desertificación de la Cuenca Magdalena-Cauca, el Plan Nacional de Restauración, y los Planes de Ordenación y Manejo de Cuencas. Estas acciones deben realizarse en un plazo máximo de un año y seis meses a partir de la aprobación del CONPES, bajo la supervisión y coordinación de Cormagdalena. La ejecución de estos planes será conjunta entre entidades territoriales, las CARS y Cormagdalena, mediante esquemas de cofinanciación. Se busca una gestión integral del recurso hídrico, coordinando acciones entre autoridades ambientales competentes, el Sistema Nacional Ambiental (SINA) y Cormagdalena. Se enfatiza el cumplimiento de la legislación ambiental vigente, incluyendo la obtención de la licencia ambiental para cualquier intervención, con el fin de proteger el medio ambiente, preservar las funciones ecosistémicas del río y garantizar el desarrollo sostenible del recurso hídrico. Se busca minimizar las acciones de mantenimiento y asegurar la sostenibilidad del proyecto a largo plazo.

El plan reconoce el impacto negativo del transporte de sedimentos en la navegabilidad del río Magdalena. Se menciona que cerca del 42% de los bosques en la cuenca han sido talados en las últimas tres décadas, generando una alta tasa de erosión y transporte de sedimentos, que afecta la navegabilidad durante los periodos de estiaje. El plan debe incluir un diseño para el manejo sedimentológico del río, así como medidas para el control de inundaciones y la reducción de cargas contaminantes en el área de influencia del proyecto. Se busca mitigar los procesos erosivos acelerados y reducir la carga de sedimentos, mejorando las condiciones ecológicas del río y garantizando sus usos socioeconómicos. Se espera una mejora en la calidad del agua, que contribuirá también al aumento del transporte de pasajeros y turistas. La reducción de la carga de sedimentos y la mejora de las condiciones ambientales son fundamentales para la sostenibilidad del proyecto y la minimización de las necesidades de mantenimiento a largo plazo. El cumplimiento de la legislación ambiental, incluyendo la aprobación de la licencia ambiental, es esencial para garantizar la sostenibilidad ambiental del proyecto.

El documento identifica el potencial turístico del río Magdalena, destacando la posibilidad de desarrollar actividades recreativas y ecológicas como la navegación, la pesca, el senderismo y la observación de flora y fauna. Este potencial turístico se basa en el desarrollo regional que resultará de la mejorada conectividad fluvial, permitiendo el acceso desde el centro del país hasta la costa Caribe. Se mencionan proyectos como muelles, embarcaderos, oferta hotelera, parques y senderos temáticos, y embarcaciones turísticas, una vez superadas las restricciones ambientales y de infraestructura en el medio y bajo Magdalena. Estudios del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo identifican posibilidades y potencialidades para que las iniciativas públicas y privadas se enfoquen en soluciones efectivas que permitan integrar el río en el mapa turístico del país de manera más nítida. La mejora en la navegabilidad facilitará el acceso a las zonas turísticas, impulsando el desarrollo regional y creando nuevas oportunidades económicas para las comunidades.

El plan busca promover el desarrollo económico de las comunidades ribereñas, diversificando sus fuentes de ingresos. Se propone ofrecer servicios derivados del mantenimiento del canal navegable y el tránsito de embarcaciones, así como servicios turísticos asociados a actividades recreativas. Se busca fomentar la preservación de la cultura ribereña, que se ve amenazada por la presión de generar ingresos a través de malas prácticas de explotación de los recursos naturales. Se menciona la aprobación en julio de 2013, por el OCAD de municipios ribereños del río Magdalena, del proyecto de construcción del malecón turístico en Hatillo de Loba, Bolívar, por un valor de $3.151 millones. La revitalización del río Magdalena también beneficiará la actividad pesquera, que tiene una producción anual de 7.000 toneladas, con el 60% proveniente del medio y bajo Magdalena, principalmente bocachico y bagre rayado. La contaminación del agua y la degradación del ecosistema afectan la producción pesquera. Se busca mitigar estos impactos a través de la gestión ambiental y la promoción de prácticas sostenibles.

La inversión en la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena generará beneficios económicos, sociales y ambientales. Se espera una reducción de costos de transporte y tiempos de viaje, mayor seguridad en la operación, y una disminución en la emisión de Gases Efecto Invernadero (GEI) al reducir el consumo de combustible. Mejorarán las condiciones ambientales, mitigando la erosión y el aporte de sedimentos. El proyecto promoverá el desarrollo económico de los municipios ribereños, generando empleo y mejorando las condiciones de vida de la población asentada en la cuenca. Se considera importante la articulación de las actividades sociales, culturales y económicas con el Plan Maestro de Aprovechamiento y el desarrollo de una línea base para establecer el punto de partida de la intervención a mediano plazo (2012-2020). En resumen, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena es una inversión estratégica que tiene un impacto positivo en el desarrollo del país, generando importantes beneficios económicos, sociales y ambientales para toda la región.