Estado de la Cultura: Reforma Urbana

La sección inicia definiendo los conceptos de Estado Social, Estado Democrático y Estado de Derecho según la Constitución Española. Se presenta el Estado de la Cultura como una noción ambigua, poco definida en la Carta Magna, a pesar de estar presente en numerosos artículos. Históricamente, la doctrina clásica ha equiparado el Estado de la Cultura con las otras tres concepciones del Estado, sin embargo, no ha recibido la misma atención legislativa. Los derechos sociales y económicos han primado sobre los derechos culturales. Pensadores como Prieto de Pedro defienden un valor constitucional implícito para el Estado de la Cultura, argumentando que este principio debería guiar el desarrollo, la aplicación y la interpretación de la Ley Fundamental. Esta falta de atención explícita en la legislación contrasta con la importancia que se le atribuye implícitamente. La idea central es la necesidad de un mayor reconocimiento y desarrollo del concepto de Estado de la Cultura dentro del marco legal español. Se argumenta que la falta de una atención representativa desde un punto de vista legislativo ha generado una situación donde los derechos sociales y económicos se priorizan sobre los culturales. La propuesta de estos pensadores busca otorgar una jerarquía legal superior al concepto del Estado de la Cultura.

En relación al Estado de la Cultura, el texto introduce el concepto de Derecho de la Cultura, destacando su consolidación como un ámbito jurídico propio. Este ámbito abarca áreas como la administración de la cultura (nacional, autonómica y comunitaria), las libertades de creación artística, y la protección del patrimonio histórico-artístico. Se menciona el artículo 149.2 (aunque no se proporciona el texto completo del artículo), como un fundamento legal para la promoción de la cultura, identificándola con los conceptos de Estado Social, Estado Democrático y Estado de Derecho. Se subraya la necesidad de articular legalmente este ámbito para la defensa y promoción efectiva de los derechos culturales. La creación de un marco legal específico para el Derecho de la Cultura se considera esencial para garantizar la protección del patrimonio y las libertades artísticas. En definitiva, el texto plantea la necesidad de un desarrollo legislativo que dé cuerpo a esta noción, reconociendo al Derecho de la Cultura como un área de actuación autónoma dentro del sistema jurídico español.

La sección comienza describiendo la desindustrialización del interior de las ciudades como un fenómeno generalizado desde la segunda mitad del siglo XX. Se caracteriza por el cese de la actividad industrial y el abandono progresivo de las zonas centrales de las ciudades, un proceso centrífugo donde la industria se desplaza hacia la periferia. Este abandono genera un vacío urbano que se aprovecha para la creación de nuevas zonas residenciales, alterando la función original del espacio. La recalificación del suelo, de industrial a residencial, genera grandes expectativas, especialmente cuando se trata de terrenos privilegiados en el centro urbano. Sin embargo, el texto advierte que la revalorización y los beneficios económicos suelen priorizarse sobre una planificación urbana inteligente orientada a las necesidades de la futura población y los servicios que demandará. La transformación urbana resulta, por tanto, en un cambio estructural, funcional y social de la trama urbana, ya que la sustitución del uso industrial por uno residencial y de servicios no siempre se realiza de manera armónica con las necesidades de la comunidad.

Se argumenta que la realización del Estado de la Cultura debe compensar los procesos tecnológicos e industriales que han transformado las ciudades. El poder público debe sensibilizarse con la necesidad de conservar el patrimonio arquitectónico, especialmente en los centros urbanos. Se plantea la necesidad de rehabilitar espacios urbanos degradados o inútiles y preservar determinados inmuebles de valor histórico o arquitectónico. El texto presenta ejemplos como la Avenida de los Campos Elíseos en París, la Avenida Unter den Linden en Berlín, y el Paseo de Gracia en Barcelona (a partir de 1980), donde se implementaron políticas municipales para la creación de espacio público de calidad, incluyendo la reorganización del tráfico y la instalación de obras de arte al aire libre. Estas intervenciones han mejorado la calidad estética y ambiental, potenciando la imagen urbana y sirviendo de inspiración para otros proyectos. El texto enlaza estos ejemplos exitosos con la problemática del Eje Recoletos-Prado en Madrid, destacando tanto los aspectos positivos como las dificultades del proyecto a implementar.

La sección se centra en el Eje Recoletos-Prado de Madrid, un área de 2,5 kilómetros y 184.637 metros cuadrados, como caso de estudio. Se resalta que, a diferencia de los ejemplos anteriores, esta intervención se enfrenta al reto de rehabilitar un espacio público que funcionaba como tal antes de la proliferación del automóvil y que actualmente sirve como arteria circulatoria principal de la ciudad. La dificultad radica en la necesidad de recuperar el espacio público sin poder peatonalizarlo completamente, buscando disminuir la intensidad del tráfico existente. Se destaca la gran diferencia de escala con respecto a las intervenciones mencionadas en otras ciudades, enfatizando que la dificultad de desviar el tráfico en este eje madrileño es significativamente mayor, dada su función como arteria principal de circulación. La meta principal es equilibrar la función vial con la creación de un espacio público de calidad, un desafío que requiere una planificación urbana integral y precisa.

El documento define los Planes Especiales de Reforma Interior como instrumentos urbanísticos para realizar operaciones de descongestión en suelo urbano. Sus objetivos incluyen la creación de dotaciones urbanísticas y equipamientos comunitarios, el saneamiento de barrios insalubres, la resolución de problemas de circulación o estética, y la mejora del medio ambiente y los servicios públicos. Sin embargo, se observa una falta de atención por parte de la administración al suelo urbano consolidado, concentrándose en el suelo urbanizable. La reforma interior se caracteriza por su lentitud, con actuaciones esporádicas en el núcleo histórico de las ciudades. Esto se debe, en parte, a la falta de una postura clara en las legislaciones autonómicas para abordar los problemas urbanísticos del interior de la ciudad, priorizando la transformación del suelo exterior. El texto argumenta que los Planes Especiales deben considerar dos vertientes: una activa, enfocada en mejorar o renovar las estructuras existentes, y otra pasiva, dedicada a conservar lo que merece ser preservado. En el caso de la protección arquitectónica, se contempla la catalogación de edificios y elementos dignos de conservación, definiendo sus niveles de protección y las condiciones de edificación permitidas, aspectos que normalmente se especifican en los Planes Generales de Ordenación.

Se describe el Plan Especial para el Eje Recoletos-Prado, un proyecto surgido de una previsión del Plan General de Madrid de 1997. Este eje, denominado Área de Planeamiento Remitido 03.03 (APR 03.03), tiene un carácter emblemático y su planificación ha incluido un Concurso Internacional de Ideas en el año 2000, del cual resultó ganador Álvaro Siza Vieira en 2002. El área del plan, inicialmente definida en las bases del concurso y en el APR 03.03, ha sufrido modificaciones por adiciones decididas por el Ayuntamiento de Madrid. Se detalla el perímetro del ámbito del Plan, que incluye una extensa zona del centro de Madrid incluyendo calles como Méndez Álvaro, Paseo de las Delicias, Ronda de Atocha, Avenida de la Ciudad de Barcelona, Calle de Atocha, Plaza de Jesús, Calle de Prado, Carrera de San Jerónimo, entre otras. El Ayuntamiento ha revisado la propuesta inicial tras un proceso de participación pública e institucional, recibiendo 608 alegaciones y 188 sugerencias en las distintas fases de desarrollo. El proyecto, tras varias etapas y la consideración de alegaciones, ha sido presentado a la autoridad ambiental para su evaluación. Se menciona que en 2008 el proyecto estaba estancado debido a la falta de documentación por parte del Ayuntamiento de Madrid.

Se describe la red viaria de Madrid y su función como canal de transporte para vehículos motorizados y no motorizados. El Plan Especial utiliza datos de Intensidad Media Diaria (IMD) de 1999 para clasificar las vías en cuatro niveles: Metropolitano (IMD > 110.000 vehículos/día), Urbano (15.000-60.000 vehículos/día), Distrital y Local (IMD < 15.000 vehículos/día). Se describe la estructura de la red viaria en forma de malla, con avenidas principales Norte-Sur y Este-Oeste. El texto analiza específicamente el tráfico en la Plaza de la Independencia, destacando su asimetría y los flujos más intensos en la Calle de Alcalá y Calle de Serrano. Se mencionan propuestas para mejorar el tráfico peatonal, incluyendo la recuperación del Salón del Prado, la ampliación de aceras y la peatonalización de la Cuesta de Moyano. También se describen propuestas para mejorar la gestión del tráfico rodado, como la creación de un área subterránea de distribución de tráfico y la ampliación del túnel de Alfonso XII. Se expone la situación actual del bulevar central del Eje Recoletos-Prado, con deficiencias en las aceras peatonales y zonas ajardinadas, así como la problemática del estacionamiento de autobuses turísticos que generan un impacto notable en la zona.

Esta sección describe la situación actual del tráfico en el Eje Recoletos-Prado en Madrid, destacando su función como importante arteria de circulación. Se analiza la proporción entre la superficie destinada a la circulación rodada y la destinada a espacios peatonales, observando que la superficie de circulación rodada es mayor. Se describe la falta de unidad en el tratamiento de materiales y objetos en el entorno, generando un desorden visual, agravado por la presencia de elementos como estaciones de servicio y marquesinas de autobuses en lugares visibles. A pesar de este desorden, el texto reconoce la esencia del paseo en otros tiempos, destacando la frondosidad del arbolado y la calidad arquitectónica. Se concluye que el problema central para la reordenación del Eje Recoletos-Prado radica en la relación entre el espacio dedicado a la circulación y el espacio peatonal, y la dificultad de reducir el volumen de vehículos sin afectar gravemente la circulación en la zona. Las actuales condiciones de circulación se contraponen a la imagen ideal de un gran paseo peatonal arbolado. Se mencionan las críticas que el plan ha recibido y seguirá recibiendo, por un lado por la desviación del tráfico durante las obras y la sobresaturación de otros ejes de la ciudad; y, por otro, por la falta de estudio de vías alternativas que puedan mitigar esa sobresaturación.

El objetivo principal de la reordenación del tráfico es reducir la intensidad del tráfico existente en el Eje Recoletos-Prado entre Cibeles y Atocha, manteniendo la permeabilidad entre las zonas norte y sur. Se busca subordinar la fluidez de la circulación rodada a la calidad ambiental, dando prioridad a los aspectos estéticos sobre los funcionales, e incrementando el espacio peatonal. Se presentan dos grupos de alternativas: las 'Alternativas de Actuación', que buscan directamente los objetivos marcados, y las 'Medidas de mejora propuestas', basadas en reestructuraciones del entorno urbano. La alternativa seleccionada busca mantener la superficie dedicada al tráfico de automóviles y el número de carriles actuales, manteniendo la conexión Norte-Sur del Eje y desplazando parte de la carga a ejes paralelos, como el tramo Serrano-Alfonso XII. Simultáneamente, se busca ampliar el área peatonal. El plan propuesto busca la reducción del tráfico mediante la redistribución del mismo por otros ejes, manteniendo un carril reservado para transporte público y buscando la peatonalización de la Cuesta de Claudio Moyano. Se considera una alternativa más eficiente que otras estudiadas y se justifica con el argumento de minimizar la interrupción de los flujos de circulación principales.

El análisis se realiza por tramos, describiendo la situación actual y la propuesta de reforma para cada uno. En el tramo del Paseo del Prado entre Neptuno y Atocha, se reducirá el número de carriles, concentrando los cinco carriles restantes en la zona oeste. Se propone una glorieta central en la Plaza de Colón para optimizar el tráfico, recuperando la disposición original del monumento a Colón. La reforma de la plaza incluye un recorrido peatonal perimetral y la reubicación del Centro Cultural de la Villa. En el Paseo de Recoletos, se busca un mayor uso peatonal del bulevar central, regularizando el mobiliario urbano y planteando un uso cultural para el antiguo palacio del Marqués de Salamanca. Se pretende restringir el tráfico rodado en la zona delimitada por las calles Alcalá, Plaza de la Independencia, Serrano, Villanueva y Paseo de Recoletos, reservándolo para residentes. En el tramo entre la Plaza de Cibeles y la de Neptuno, se propone el ensanchamiento de la acera occidental y la creación de un amplio paso peatonal hacia el paseo central, recuperando el Salón del Prado mediante la concentración del tráfico rodado en el lado occidental. Se plantea la construcción de un aparcamiento subterráneo en la Plaza de la Lealtad, para autos y, posiblemente, residentes. La reorganización de la Plaza de la Independencia implica modificaciones en los sentidos de circulación de calles como Antonio Maura y Felipe IV, con la creación de zonas de parada de vehículos y coordinación semafórica.

A pesar de la propuesta de renovación, el plan ha recibido críticas por varios aspectos. Se menciona la posible sobresaturación de otros ejes de la ciudad durante las obras y la falta de estudios sobre alternativas de circulación que puedan evitar problemas a largo plazo. Se critica el enfoque del plan en cuanto al tráfico privado, argumentando que no asegura una reducción real del mismo en la zona. Se observa que el plan se centra en la redistribución del tráfico a otras vías que ya sufren saturación, lo cual no resuelve el problema de fondo. La ampliación de la M-30 se menciona como un factor que contrarresta los objetivos de reducción de tráfico. Se propone un replanteamiento de las acciones, considerando nuevos desarrollos residenciales y terciarios, y la planificación del tráfico en sentido transversal, para evitar la concentración del tráfico en el eje. Se sugieren medidas complementarias como plataformas reservadas para el transporte público, un posible tranvía, y la creación de áreas de tráfico templado en barrios cercanos.

La conclusión del documento enfatiza la necesidad de un replanteamiento del Plan Especial para el Eje Recoletos-Prado en Madrid. Se argumenta que el plan, tal como está concebido, no soluciona el problema del tráfico, sino que lo desplaza a otras vías ya saturadas, generando una solución de corto plazo e ineficaz a largo plazo. El objetivo del plan, 'recuperar, mejorar y potenciar los valores ambientales y paisajísticos del área', se ve comprometido por la falta de una estrategia integral de movilidad sostenible. Se critica la contradicción entre los objetivos de reducción de tráfico y la reciente ampliación de la M-30, que aumenta la capacidad de rutas alternativas, invalidando el efecto deseado de 'evaporación del tráfico'. El autor propone que se debe abordar el problema del tráfico de una manera más integral, considerando la realidad del Eje Recoletos-Prado como una arteria vial principal de la ciudad. Se sugiere que un estudio de tráfico más exhaustivo, junto con una consulta popular para la elección de alternativas, podría haber generado un plan más eficaz y consensuado.

Para lograr una planificación urbana sostenible en el Eje Recoletos-Prado, se propone una reconsideración del modelo de movilidad. En lugar de simplemente redistribuir el tráfico, se debe buscar una disminución efectiva del tráfico privado motorizado. Se recomienda separar la gestión del transporte privado de la figura del Plan Especial, remitiendo su desarrollo a un Plan de Movilidad o estudio de tráfico posterior a la aprobación del planeamiento inicial. Alternativamente, se sugiere un estudio de tráfico más pormenorizado y exhaustivo, incluyendo el consenso en los parámetros más relevantes de determinados tramos del Eje y la consulta pública de diferentes alternativas. Se destaca la importancia de considerar factores como los nuevos desarrollos residenciales y terciarios previstos en el Plan General de Madrid para los distritos afectados. La planificación debe considerar el tráfico en sentido longitudinal y transversal del eje, limitándolo y desviándolo para evitar una futura intensificación del caos circulatorio. Se proponen medidas complementarias, incluyendo plataformas reservadas para transporte público en todo el eje, el estudio de un tren ligero (tranvía), y la implementación de áreas de tráfico templado en barrios cercanos.

El documento menciona la necesidad de priorizar las actuaciones en el Plan General de Madrid, considerando que proyectos como la nueva radial que enlazaría la M-50 con la glorieta de Atocha podrían anular el efecto de la reforma del Eje Recoletos-Prado. Este nuevo proyecto radial, valorado en 48.080.969 euros, podría facilitar el acceso de vehículos privados al centro, incrementando los tráficos de paso Norte-Sur y, en consecuencia, invalidando los esfuerzos de mejora ambiental y peatonal en el eje. La conclusión recalca la necesidad de un replanteamiento global para evitar resultados inciertos o negativos. Se recomienda que se integren los planes especiales con factores externos como la construcción de nuevas radiales y los desarrollos urbanísticos en los alrededores, anticipándose a posibles congestiones de tráfico. Para concluir, se insiste en la necesidad de una visión integral de la movilidad urbana en Madrid, coordinando las acciones de reforma con la previsión del crecimiento futuro de la ciudad y las necesidades del ciudadano, para que la planificación de la reforma del eje sea efectiva y sostenible a largo plazo.