Inversión Vial: Agrorutas

La producción de granos en Argentina ha mostrado un crecimiento sostenido en los últimos años, alcanzando cifras récord. Datos oficiales indican 33.6 millones de hectáreas sembradas y 101.5 millones de toneladas producidas. Este aumento significativo se intensifica a partir de mediados de la década de 1990, impulsado por varios factores. La expansión de la frontera agropecuaria ha jugado un papel clave, permitiendo aumentar la superficie cultivable. Paralelamente, la adopción masiva de variedades de maíz y soja modificadas genéticamente ha incrementado significativamente el rendimiento por hectárea. Este avance tecnológico se complementa con la implementación de un paquete tecnológico más sofisticado, que incluye la siembra directa, el uso de agroquímicos y fertilizantes, lo que ha contribuido a duplicar la producción registrada apenas unas décadas atrás, según datos de la Fundación Producir Conservando (2012). El impacto de este crecimiento en la economía argentina es considerable, manteniendo su importancia en el Producto Bruto Nacional y en las exportaciones, a pesar del proceso de industrialización experimentado por el país.

El desarrollo del sector agropecuario argentino se remonta a un modelo agroexportador con la construcción de más de 30.000 km de vías férreas entre 1880 y 1910, que perduró hasta la década de 1930. Si bien la industrialización posterior modificó la estructura económica del país, la contribución de la producción agraria al PBI y a las exportaciones continúa siendo sustancial. Esta dependencia del sector agropecuario destaca la necesidad de una infraestructura de transporte eficiente para asegurar la distribución de la producción, tanto para el mercado interno como para la exportación. La distribución interna se concentra en zonas con industrias agroalimentarias, muchas ubicadas cerca de los puertos para facilitar el transporte de subproductos destinados a la exportación. La red vial nacional e, especialmente, la provincial son componentes esenciales de este sistema, destacando la Región Pampeana como área clave en la producción y el transporte de granos.

Las proyecciones de la producción de granos en Argentina muestran un panorama de crecimiento continuo. La Fundación Producir Conservando, financiada por importantes empresas agropecuarias, estima una producción de 135 millones de toneladas para el año 2020, basándose en una proyección moderada del incremento de tierras cultivables y del rendimiento de los cultivos. Consideran la tendencia climática y los factores de producción de los últimos cinco años, incluyendo aspectos de rotación entre cereales y oleaginosas. Este estudio se complementa con el trabajo del INTA titulado “Techos productivos sustentables”, que establece una máxima potencialidad de producción de 157 millones de toneladas, aunque se considera una proyección bajo las mejores condiciones posibles. Estas diferentes proyecciones, si bien con variaciones, indican un futuro de alta productividad para el sector, lo que demanda una planificación eficiente de la infraestructura necesaria para el manejo de este volumen creciente de producción.

El transporte de granos en Argentina se realiza mayoritariamente por vía terrestre, utilizando la red vial nacional y provincial. El documento destaca las diferencias entre ambas redes en cuanto a su estado y capacidad para gestionar el transporte de granos. Las rutas nacionales, muchas concesionadas, se encuentran en un estado generalmente aceptable y soportan altos volúmenes de tránsito, aunque una parte importante del tráfico no está directamente relacionado con la producción agraria. En contraste, la red vial provincial, aunque con conocimiento local de las rutas con mayor incidencia en el transporte de granos, carece de una visión integral que integre las redes provinciales en corredores agrarios interprovinciales y su conexión con la red nacional. Esta falta de integración dificulta la planificación eficiente del transporte y la inversión en infraestructura. La red provincial, en especial en la Región Pampeana, cumple la función de conectar las zonas de producción con los principales corredores de transporte, principalmente rutas nacionales, y también con ramales ferroviarios y, en menor medida, la hidrovía. Los principales puertos de exportación son los del área Rosafé, Quequén y Bahía Blanca.

La red vial provincial juega un papel crucial en el transporte de granos, actuando como colectora de la producción desde el campo hacia los grandes corredores de transporte, compuestos principalmente por rutas nacionales. Sin embargo, la falta de una visión global de la red provincial impide la optimización del transporte y la inversión en infraestructura. El estudio se centra en identificar y analizar los corredores provinciales, denominados 'agro-corredores provinciales', que presentan mayor demanda en el transporte de granos. Se pretende identificar estos corredores para proyectar las inversiones necesarias en su mejora y buen funcionamiento durante los próximos 10 años, considerando la creciente producción de granos proyectada para ese horizonte. Este análisis es crucial para asegurar una eficiente conectividad entre las áreas de producción y los destinos finales, tanto para la exportación como para el mercado interno. La distribución en el mercado interno se centra en las industrias agroalimentarias, usualmente situadas cerca de los puertos para facilitar la exportación de los productos elaborados.

El estudio se concentra en la porción de la red vial provincial pavimentada directamente relacionada con la producción agrícola, abarcando aproximadamente 16.700 kilómetros en 11 provincias (excluyendo San Luis por su mínima participación). Esta red de análisis se define considerando las nueve zonas de producción, las tres zonas portuarias (Bahía Blanca, Quequén y Rosafé), la red vial nacional, y la funcionalidad de los caminos secundarios. La información sobre demanda de tránsito y estado de las rutas se obtuvo de diversas fuentes, incluyendo Direcciones Provinciales de Vialidad, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el plan EDIVIAR 2007-2017. Sin embargo, se encontraron limitaciones en la obtención de datos actualizados, especialmente para el estado de la superficie de rodamiento, necesitando estimaciones basadas en planes de obras a corto, mediano y largo plazo. A pesar de estas dificultades, el estudio logra integrar datos dispares para construir una imagen del estado actual de la red vial provincial y sus necesidades de inversión.

El transporte de la producción de granos se realiza mayoritariamente por camión, con una capacidad de carga de 30 toneladas por unidad. Si bien el camión con acoplado de cinco ejes es la configuración tradicional, en los últimos años se ha incrementado el uso de camiones tipo 'batea', que ofrecen mayor eficiencia energética y en los procesos de carga y descarga. El estudio utiliza un modelo de transporte basado en el 'equilibrio del usuario' para analizar la demanda de transporte de granos. El tiempo de viaje, calculado a partir de la distancia y la velocidad promedio, es un parámetro de calibración clave. La conectividad de la red con las diferentes zonas productivas también se ajusta para calibrar el modelo y asegurar la correspondencia entre los censos y la asignación de carga. Asumiendo que un viaje cargado equivale a otro descargado, el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de camiones pesados se calcula a partir de las toneladas asignadas por el modelo a cada ruta y tramo. Este enfoque permite estimar la demanda de transporte, tanto en la situación actual como en una proyección a 10 años.

La demanda de tránsito de camiones que transportan granos presenta variaciones a lo largo del año, dependiendo del tipo de ruta. Las rutas comerciales mantienen un volumen diario cercano al promedio anual, a diferencia de las rutas estacionales o productivas, que muestran fluctuaciones significativas. En Argentina, la estacionalidad más importante se debe al transporte de la producción agrícola, con picos máximos durante la cosecha gruesa (mediados de marzo a fines de mayo). Las rutas donde predomina este tipo de carga muestran los picos característicos de una 'agroruta'. Como ejemplo, la Ruta Nacional N° 174 (Puente Rosario-Victoria) presenta picos en abril y mayo, duplicando el tránsito de los meses de baja demanda y superando el 50% del promedio anual, manteniendo una demanda sostenida hasta septiembre. Este análisis de la estacionalidad es fundamental para planificar la infraestructura vial y asegurar la capacidad de la red para gestionar los picos de demanda.

La red vial de estudio (aproximadamente 17.000 km) y la red vial nacional sirven de base para modelar el transporte de cargas agrícolas hacia la exportación y el mercado interno. La modelización permite estimar las cargas de transporte de granos para la situación actual y a 10 años. Para la proyección a 10 años, se utilizan tasas de crecimiento del 5,8% para el transporte de pasajeros y del 5,2% para el transporte de cargas (datos de la CAC - Cámara Argentina de la Construcción, 2011, y Direcciones Provinciales de Vialidad). Este modelo permite definir los 'agro-corredores provinciales', es decir, las rutas provinciales con mayor demanda de transporte de cargas de granos. La definición de estos corredores considera su función: conectar directamente zonas productivas con los puertos (troncales) o alimentar los corredores troncales provinciales y rutas nacionales (secundarios). Cerca del 77% de la carga relacionada con la producción agraria se destina a la exportación, lo que explica la asociación de los agro-corredores con las áreas costeras donde se ubican los principales puertos (Bahía Blanca, Quequén y Rosafé).

El estudio propone un esquema de inversión para mejorar la infraestructura vial de los 'agro-corredores provinciales', definidos como las rutas provinciales con mayor demanda de transporte de cargas de granos. La propuesta considera un plazo de 10 años y se basa en la modelización de la demanda de transporte, tanto para la situación actual como para la proyectada a 10 años. Las acciones a llevar a cabo en estos agro-corredores incluyen la recuperación de la estructura vial para soportar el paso de cargas pesadas, un mantenimiento programado, y obras de seguridad vial. Se clasifican los corredores en troncales (conexión directa zonas productivas-puertos) y secundarios (alimentadores de corredores troncales y rutas nacionales). La direccionalidad de la carga hacia las tres zonas portuarias (Bahía Blanca, Quequén y Rosafé) y la zona de Paso de los Libres, teniendo en cuenta su hinterland, es un factor fundamental en la definición de los agro-corredores. Para la situación actual se analizan los 8384 km de rutas provinciales identificadas como agro-corredores, indicando su longitud total y su clasificación por zona portuaria. La inversión se plantea en términos de mejora de la capacidad estructural, capacidad vial y seguridad vial.

El análisis de la capacidad estructural de los agro-corredores considera la demanda de carga y su impacto en el deterioro de las rutas. El estudio menciona la necesidad de una recuperación de la estructura del camino para soportar el paso de cargas pesadas y un mantenimiento programado. En cuanto a la seguridad vial, se plantean tres tipos de obras: mejoras en el coeficiente de adherencia mediante microaglomerados en frío, mejoras en travesías urbanas para aumentar la seguridad en pasos de rutas por ciudades, y mejoras puntuales como la readecuación de accesos y cruces, y rectificaciones de curvas horizontales. Estos criterios buscan asegurar la transitabilidad y la seguridad en los agro-corredores, cruciales para el eficiente transporte de granos. Se mencionan estándares de calidad para las obras, como desprendimientos = 0% y fisuración 100% sellada, y hundimientos o levantamientos de bordes < 30 mm. El objetivo es lograr una red vial que soporte el volumen de transporte de granos actual y proyectado para los próximos 10 años.

La propuesta de mantenimiento se basa en el análisis de políticas implementadas por la Dirección Nacional de Vialidad, particularmente los Contratos de Recuperación y Mantenimiento (C.RE.MA.). Estos contratos se aplican a áreas de rutas con una demanda de tránsito intermedia (TMDA de 1800 vehículos/día). Para proyectar la demanda de tránsito en las agrorutas hasta 2020, se utilizan tasas de crecimiento del 5,8% para pasajeros y 5,2% para cargas (CAC - Cámara Argentina de la Construcción, 2011), según el informe 'Plan de Infraestructura de Transporte Terrestre Vial - Ferroviario, período 2010-2020'. Se estima la cantidad de camiones pesados relacionados con el transporte de producción agrícola, diferenciándolos de otros camiones pesados. Se calcula el daño generado por el transporte de granos en los agro-corredores, encontrándose que el sector agro participa en un 51% del daño total. Finalmente, se presentan estimaciones de montos de inversión, considerando aspectos como mantenimiento, seguridad vial, y la necesidad de obras para diferentes tipos de rutas. Se menciona la necesidad de considerar también la mejora de caminos de tierra municipales y provinciales en el entorno de los agro-corredores para una circulación continua.